Die neue AU-Richtlinie im Detail

Mit Einführung der OBD bei Dieselfahrzeugen kam im Jahr 2006 der Leitfaden 3 zum Einsatz (inkl. Motorräder). Ihm folgte nur zwei Jahre später der Leitfaden 4, in dem das in der 41. Änderungsverordnung vorgesehene 2-stufige Prüfverfahren für Kraftfahrzeuge mit einem OBD-System und einer Erstzulassung ab dem 01.01.2006 umgesetzt wurde.

Viele kleine Änderungen, wie z.B. europäische Fahrzeugdokumente, Anpassung der Grenzwerte für die AU sowohl beim Benziner als auch beim Diesel, Auslesen der FIN über das OBD-System und viele andere technische Neuerungen fanden ihren Niederschlag im Leitfaden 4 mit dem Ziel, die Abgasuntersuchung effizienter zu gestalten und dem technischen Fortschritt anzupassen. 

Der Leitfaden 5 war wiederum sehr stark von technischen Neuerungen der Fahrzeugtechnologie wie WWH-OBD, Plakettenwerte, sowie verkürzte Prüfprozedur mit nur einem Gasstoß, geprägt. Bedingt durch den Abgasskandal wurde auch der Sinn und die Effizienz der Abgasuntersuchung in dem vom Bundestag eingesetzten Untersuchungsausschuss diskutiert. Die neue AU-Richtlinie und die daraus resultierende Leitfadenversion 5 Revision 01 trägt dem Rechnung. Damit wird zum 01.01.2018 wieder die generelle Messung der Abgase im Endrohr für alle AU-pflichtigen Kraftfahrzeuge eingeführt.

Die Änderungen zur AU-Richtlinie wurden im Verkehrsblatt 19/2017 veröffentlicht und sind stufenweise ab 01.01.2018 anzuwenden.

01.01.2018

  • Generelle Messung der Abgaswerte bei allen AU-pflichtigen Kraftfahrzeugen
  • Festlegung der Abregeldrehzahl auf ≥ 90%, gegenüber der datierten Nenndrehzahl aus dem Fahrzeugschein

WAS BEDEUTET DAS IM KLARTEXT?
WIRD DIE INFORMATION AUS DEM OBD-SYSTEM DAMIT HINFÄLLIG?

Vereinfacht kann man das so beschreiben, dass für alle AU-pflichtigen Kraftfahrzeuge nunmehr der Prüfablauf gilt, der für Kraftfahrzeuge mit einer Erstzulassung (EZ) bis zum 31.12.2005 bereits vorgeschrieben ist. Oder anders ausgedrückt, das zweistufige OBD-Prüfverfahren, das für Kraftfahrzeuge (EZ ab dem 01.01.2006) vorgeschrieben war, ist damit aufgehoben und darf für diese Kraftfahrzeuge nicht mehr angewendet werden. Dies bedeutet zwangsweise für alle Anwender der Abgasuntersuchung, dass ab dem 01.01.2018 der Leitfaden 5 Rev. 01 verpfichtend anzuwenden ist, wenn sie weiterhin diesen Volumenmarkt bedienen wollen.

Die Informationen aus dem OBD-System werden auch weiterhin im Rahmen der „Funktionsprüfung OBD“ verwendet, d.h. wenn ein abgasrelevanter Fehler im Fehlerspeicher abgelegt ist, dann ist die Abgasuntersuchung genauso wenig bestanden als wenn Grenzwerte zu hoch sind. Einzig die Abhängigkeit von den Readinesscodes wird als Bewertungskriterium nicht mehr verwendet, wobei die Readinesscodes weiterhin auf dem AU-Nachweis ausgedruckt werden.

Nummer Leitfaden 4 Leitfaden 5 Leitfaden 5 Rev.01
Die Tabelle zeigt, welche Leitfadenversion für welche Kraftfahrzeuge angewendet werden darf.
*) Die Nummern 3.2 bis 3.9 korrespondieren mit den Prüfverfahren in der AU-Richtlinie
     
3.4 (Kraftfahrzeuge mit Fremdzündungsmotor mit G-Kat und OBD-System) (*)      
– EZ bis 31.12.2005
– EZ ab 01.01.2006
– Stufe Euro 6/VI
X X X
X
X
3.6 (Kraftfahrzeuge mit Kompressionszündungsmotor mit OBD-System) (*)      
– EZ bis 31.12.2005
– EZ ab 01.01.2006
– Stufe Euro 6/VI
X X X
X
X
3.9. (*) (Kraftrad)     X

ABREGELDREHZAHL BEI IM STAND BEGRENZTEN DIESELMOTOREN

Das Thema ist nicht neu, bei vielen Diesel-Fahrzeugen lässt sich im Stand der Motor nicht bis zur maximal zulässigen Drehzahl hochdrehen. In den AU-Solldaten ist jedoch meist die maximale Drehzahl angegeben, bei der der Motor abregelt, also die „natürliche Abregeldrehzahl“, obwohl der Motor diese Drehzahl im Stand nicht erreicht. In der neuen AU-Richtlinie hat man dazu bei den Solldaten festgelegt, dass die Drehzahl auch im Stand einen Wert erreichen muss, der ≥ 90% der Nenndrehzahl betragen muss.

WIE WIRD DAS IM LEITFADEN UMGESETZT?

Bei der Eingabe der Fahrzeugidentdaten aus dem Zulassungsdokument ist zukünftig auch die Nenndrehzahl aus der Zulassungsbescheinigung Teil 1 Feld P4 bzw. Feld 7 aus dem Fahrzeugschein einzugeben. Am Ende des Gasstoßes wird dann bewertet, ob die beim Gasstoß verwendete Drehzahl größer oder kleiner als 90 % der Nenndrehzahl war. Falls diese kleiner sein sollte wird im AU-Nachweis in der Bemerkungszeile der Text: „Abregeldrehzahl < 90 % der Nenndrehzahl (Standdrehzahlbegrenzung)“ ausgedruckt. Weitere Konsequenzen hat dies in der aktuellen Richtlinie zunächst nicht. 

WARUM SIEHT DIE NEUE AU-RICHTLINIE KEINE MESSUNG DER STICKOXYDE VOR?

Die Diskussionen der letzten Monate zum Thema NOx, sowie die drohenden Fahrverbote hätten vermuten lassen, dass in der neuen AU-Richtlinie auch eine Aussage zur Messung von NOx enthalten ist. Eine Messung der Stickoxyde auch bei der periodischen Überwachung wäre sicherlich sinnvoll und vor allem für die Umwelt eine mehr als sinnvolle Prüfung. An Messgeräten, die NO bzw. NOx messen können mangelt es nicht. Jeder 4-Gas-Tester wird heute mit der Option NOx angeboten. Die Problematik liegt vielmehr in der Messprozedur und Konditionierung des Kraftfahrzeuges, das haben auch zahlreiche Studien, die zu diesem Thema durchgeführt wurden und noch nicht abgeschlossen sind gezeigt. Stickoxyde entstehen im Motor nur, wenn eine gewisse Last aufgebracht wurde und der Motor oder Brennraum heiß ist.

Hier zeigt sich auch, dass die unterschiedlichsten NOx-Reduktionssysteme in den Kraftfahrzeugen verbaut sind und damit für die periodische Überwachung in den berechtigten Untersuchungsstellen zum heutigen Zeitpunkt noch kein einheitlich handhabbares Prüfverfahren festgelegt werden konnte, es sei denn man benutzt einen Rollenprüfstand. Ob bis zur nächsten Revision der AU-Richtlinie im Jahr 2021 weitere Erkenntnisse hinsichtlich der Messung von Stickoxyden zu erwarten sind ist derzeit noch offen. Studien auch außerhalb Deutschlands beschäftigen sich jedenfalls sehr intensiv mit diesem Thema. 

SINN UND ZWECK DER PERIODISCHEN ABGASUNTERSUCHUNG IM VERGLEICH ZUR TYPZULASSUNG DER KRAFTFAHRZEUGE

Zum Schluss wollen wir noch die Frage beantworten, ob durch eine effiziente Abgasuntersuchung Manipulationen, wie in den letzten Monaten in den Medien diskutiert, erkannt worden wären.

Die periodische Abgasuntersuchung richtet sich an den Fahrzeughalter und soll sicherstellen, dass der Zustand des Fahrzeuges, so wie dieses vom Gesetzgeber typgeprüft wurde und anschließend produziert wurde, über das Fahrzeugleben eingehalten wird. Es geht dabei um regelmäßige Wartung, Verschleiß und Manipulation durch den Fahrzeughalter. Es ist und war nie Aufgabe der periodischen Überwachung Fehler bei der Typzulassung aufzudecken. Dass man die OBD-Systeme, egal durch wen auch immer, leicht manipulieren kann, ist mittlerweile hinlänglich bekannt. Im Internet werden dazu mannigfach Tools und Software angeboten. Nur eine Messung der Abgase mit adäquaten Grenzwerten kann sicherstellen, dass die gesamte Abgasreinigungstechnik funktioniert. Die Revision der Abgasuntersuchung mit Messung der Abgase im Endrohr ist deshalb die logische Konsequenz.

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